德国并非没有电车，只是电车在德国的市场占比相对传统燃油车较低，主要有以下几方面原因：
市场与消费观念因素
- 价格劣势：在德国，电车售价普遍较高，通常是国内电动汽车价格的2倍左右。比如秦L在德国本土购买需要20万左右，相比同级别的燃油车更贵，即使有政府补贴也难以抵消价格差，对消费者缺乏价格吸引力。
- 使用需求差异：德国人喜欢利用汽车进行周末旅行和度假，习惯了驾驶燃油车可以行驶600-1000公里而无需加油，且加油站随处可见。而电车的续航里程一般在150-200公里，即使是续航表现较好的车型，在高速行驶等情况下续航也会大打折扣，让消费者担心在路上抛锚。
- 维修成本担忧：德国人认为电车功能多、配置高，而欧美人工费用昂贵，一旦电车出现故障，维修成本会非常高，且配置越复杂出错概率越大，所以出于对后期维修费用的担忧，很多人选择更“皮实”的燃油车。
基础设施因素
- 充电桩数量不足：尽管德国政府计划投资增加充电桩网络，但目前充电桩数量仍然不足，分布也不均匀，特别是在主要城市之外的地区，公共充电桩的覆盖情况较差，给电车用户的出行带来不便。
- 充电便利性欠佳：公共充电桩的支付方式复杂多样，有现金、刷卡、预付费等多种方式，这让用户在充电时感到困惑和不便，增加了使用电车的心理成本。
产业与技术因素
- 软件能力薄弱：软件是电车的“大脑”，从车机系统到自动驾驶、OTA等都依赖强大的软件生态。但德国整个国家缺乏软件基因，在电车软件开发方面能力不足，导致德国车企的电车产品在车机流畅度和智能交互体验等方面与中美企业的产品存在差距。
- 产业链转型困难：德国之前的汽车供应链是为燃油车设计的，转型为电车服务难度大。例如在电池供应链方面，全球超过70%的电池产能集中在中韩两国，德国的份额几乎可以忽略不计，投资建设电池工厂也需要数年时间才能看到成果。
- 传统车企阻力：传统车企的员工结构、思维模式和工作习惯是为燃油车时代服务的，转型生产电车时，工程师团队等面临较大的调整困难，且可能存在抗拒情绪，阻碍了电车业务的发展。