根据当前公开信息及权威机构的界定，2025 年小米 SU7 的自动驾驶系统仍属于L2 级辅助驾驶，而非 L3 或更高级别。这一结论基于以下多维度分析：
一、官方及法规层面的明确界定
- 应急管理部的权威表态
2025 年 4 月 7 日，应急管理部针对小米 SU7 高速事故发布推文明确指出：“依据我国《汽车驾驶自动化分级》国标，目前市售车辆提供的智能辅助驾驶功能最多属于 L2 级”。这一表态直接回应了市场对小米 SU7 自动驾驶级别的争议，并强调 L3 及以上级别仍处于测试阶段，仅少量商业化运营的无人驾驶出租车等车型配备。
- 小米官方的技术定位
小米 SU7 发布时即明确其驾驶辅助系统为标配 L2 级，2025 年 2 月推送的 OTA 升级（如端到端全场景智能驾驶 HAD）也未突破 L2 级范畴。例如，HAD 功能虽支持复杂城市道路和停车场场景，但核心仍需驾驶员全程监控。
- 行业标准与法规限制
中国现行《汽车驾驶自动化分级》国标（GB/T 40429-2021）将 L2 定义为 “组合驾驶辅助”，要求驾驶员与系统共同执行动态驾驶任务并全程监管。而 L3 级 “有条件自动驾驶” 需系统在特定场景下独立执行全部动态驾驶任务，目前国内尚无车企获得 L3 乘用车量产资质。
二、技术实现与功能边界
- 硬件与算法的局限性
小米 SU7 的智能驾驶硬件（如激光雷达、多传感器融合）和算法（如 BEV+Transformer 架构）虽支持高阶功能，但未突破 L2 级的核心定义。例如：
- 高速 NOA 与城市领航：需依赖高精度地图或特定场景，且系统会频繁提示驾驶员接管。
- 端到端大模型：虽提升拟人化驾驶风格，但仍需驾驶员实时干预。
- 事故案例的佐证
2025 年 3 月小米 SU7 高速事故中，车辆在 NOA（智能辅助驾驶）状态下检测到障碍物后减速，但最终由驾驶员接管并发生碰撞。这一案例印证了 L2 级系统的本质 ——驾驶员是驾驶主体，系统仅提供辅助。
三、市场宣传与用户认知的偏差
- “智驾” 概念的混淆
车企常以 “高阶智驾”“全场景智驾” 等模糊表述宣传 L2 级功能，导致用户误认为其等同于 L3。例如，小米 SU7 的 HAD 功能虽覆盖复杂场景，但本质仍属于 L2 级辅助驾驶。
- 用户使用风险
应急管理部特别提醒：“智驾≠‘自驾’，驾驶安全要紧握在自己手中”。L2 级系统需驾驶员全程监控，过度依赖可能导致事故风险，如小米 SU7 事故中驾驶员分心引发的接管延迟。
四、未来升级的可能性
尽管目前为 L2 级，小米 SU7 的硬件冗余（如双 Orin-X 芯片、激光雷达）和 FOTA 能力为后续升级预留了空间。若未来法规开放 L3 认证，小米可能通过 OTA 推送实现功能提升，但需满足以下条件：
- 法规与标准的完善：中国需明确 L3 级自动驾驶的技术要求、责任划分及测试流程。
- 技术成熟度验证：系统需在极端场景（如施工路段、恶劣天气）中展现稳定的接管能力。
- 用户教育与安全机制：强化驾驶员对 L3 级系统的认知，避免过度依赖。
总结
2025 年小米 SU7 的自动驾驶系统仍属于L2 级辅助驾驶，其功能设计、法规定位及实际表现均符合这一标准。尽管硬件和算法支持高阶功能，但受限于法规和技术成熟度，尚未达到 L3 级 “有条件自动驾驶”。用户需注意，即使车辆配备先进的辅助功能，驾驶安全的最终责任仍在驾驶员自身。
