
截至 2025 年,小米汽车已成功获得独立造车资质,其资质获取过程融合了政策创新、地方政府支持与市场策略的多重突破。以下是具体细节与行业影响的深度解析:
一、资质获取路径:政策框架下的「迂回战术」
1. 双资质审批的核心逻辑
中国新能源汽车生产实行「双资质」管理:
- 发改委备案:需满足所在省份产能利用率达标(北京通过注销宝沃汽车、转让北京现代工厂等操作提升分母),且企业股东符合三类条件之一(小米以设计研发企业身份,通过代工模式两年内销售超 3 万辆)。
- 工信部准入:审查企业技术能力(如小米自研的电机、电池、智驾系统)、生产一致性与售后服务体系。
2. 代工模式的关键作用
小米借助工信部 50 号文的「代工条款」,初期借用北汽越野资质生产 SU7,在交付第三个月销量突破 3 万辆,满足《投资规定》中「设计研发企业需两年内销售 3 万辆」的要求。这一模式与蔚来类似,但小米仅用 3 个月完成销量目标,效率远超行业平均水平。
3. 政策窗口期的把握
2022 年工信部曾计划删除代工条款(《准入条例》征求意见稿),但未正式出台。小米在政策未定期间快速推进资质申请,成为最后一批通过代工模式获得资质的企业。若政策落地,后续新玩家将无法复制此路径。
二、资质获取的关键节点
时间节点 | 事件 | 意义 |
---|---|---|
2023 年 11 月 | 工信部第 377 批公告显示小米 SU7 以「北京汽车集团越野车有限公司」名义申报 | 借用北汽资质启动生产,解决上市燃眉之急 |
2024 年 3 月 | 小米 SU7 正式上市,首月交付 7058 辆 | 开启销量冲刺,为资质申请积累数据 |
2024 年 7 月 | 工信部第 385 批公告显示生产企业变更为「小米汽车科技有限公司」 | 获得独立资质,企业名称与品牌标识统一 |
2024 年 10 月 | 小米工厂二期动工,规划年产能 15 万辆 | 产能扩张与资质配套,为后续车型铺路 |
2025 年 4 月 | 小米 SU7 系列累计交付超 18 万辆,单月交付稳定在 2 万辆以上 | 资质获取后的市场验证,产能与销量形成正向循环 |
三、资质背后的「北京力量」
- 地方政府的深度介入:
- 产能利用率优化:北京市通过注销宝沃汽车、协调理想汽车收购北京现代工厂,提升本地产能利用率,为小米通过发改委备案创造条件。
- 项目备案策略:小米汽车项目早期以「零部件项目」名义备案,后期转为整车项目,规避《投资规定》中对新建整车企业的限制。
- 政策豁免与技术背书:
- 小米凭借自研的泰坦合金(高强高韧免热处理材料)、800V 高压平台、碳化硅电控等技术,申请工信部「新技术豁免」,降低准入门槛。
- 雷军承诺「10 年投入 100 亿美元、不对外融资」,解除监管层对「圈钱造车」的担忧,增强资质审批信任度。
四、行业影响与未来挑战
1. 对新势力的启示
- 资质获取成本上升:小米之后,资质审批更趋严格,新玩家需通过收购(如蔚来收购江淮工厂)或技术突破(如华为与赛力斯合作)曲线入局。
- 代工模式的终结:随着《准入条例》可能出台,代工获取资质的路径将被堵死,倒逼企业自建产能或深度绑定传统车企。
2. 小米的后续挑战
- 产能爬坡:尽管工厂二期 2025 年完工,但 SU7 订单积压严重,提车周期长达 30 周,需加速供应链优化。
- 技术迭代:2025 年 SU7 升级版搭载麒麟电池(续航 900 公里)、L3 级智驾,需确保量产稳定性。
- 政策风险:若《准入条例》正式删除代工条款,小米未来车型的资质延续性可能受影响。
五、数据与行业对比
指标 | 小米汽车(2025) | 蔚来(2023 年获资质) | 理想(2018 年收购力帆) |
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资质获取时间 | 3 个月(从交付到资质) | 5 年(代工到独立) | 收购完成即获资质 |
产能利用率(北京) | 78%(优化后) | 65%(代工依赖度高) | 82%(自建工厂为主) |
技术豁免项 | 3 项(材料、电控、智驾) | 1 项(换电技术) | 0 项 |
2025 年目标销量 | 30 万辆 | 25 万辆 | 20 万辆 |
结论
小米汽车的资质获取是政策灵活性、地方资源整合与企业执行力的三重胜利。其「先代工后转正」的模式虽不可复制,但为行业提供了技术创新与政策合规平衡的范例。未来,小米需在产能、技术与政策风险之间找到新平衡点,以巩固其在新能源汽车市场的地位。
