根据现有信息，小米 SU7 Ultra 原型车的造价虽未被官方直接披露，但结合行业分析和公开数据可推断其成本远高于量产版。以下是关键成本构成及逻辑拆解：
一、核心硬件成本：赛道级配置推高造价
- 三电系统
原型车搭载三台自研 HyperEngine 电机（两台 V8s + 一台 V6s），总功率 1548 马力，零百加速 1.96 秒。仅电机成本已超过 8 万元，加上碳化硅电控模块和赛道专用散热系统，动力总成总成本约 12-15 万元。
电池方面，原型车采用宁德时代赛道专供的二代麒麟电池，支持 1330kW 放电功率，电量剩 20% 仍能输出 800kW，成本估算超 15 万元。量产版同款电池成本约 11-15 万元，原型车因更高性能需求进一步增加。
- 轻量化材料与制动系统
原型车全车使用 21 处碳纤维部件（如车身、尾翼、扩散器），占整车重量的 30% 以上，仅碳纤维材料成本就达 40-50 万元。量产版因改用金属材质，该部分成本降至 5 万元以下。
制动系统采用 Akebono 赛级卡钳 + 碳陶瓷刹车盘（430mm），单套成本约 5 万元，是量产版金属刹车系统的 5 倍。
- 智能驾驶与底盘
原型车配备双 Orin X 芯片、禾赛 128 线激光雷达及全场景智驾系统，硬件成本约 3-4 万元。底盘采用双叉臂前悬 + 五连杆后悬，标配双腔空悬 + CDC，成本较量产版增加 2-3 万元。
二、研发与测试成本：赛道验证的巨额投入
- 研发费用分摊
小米为 SU7 Ultra 投入的研发费用高达 130 亿元，其中原型车承担了超 60% 的技术突破成本（如三电机扭矩矢量控制、赛道电池管理）。按原型车仅生产 50 辆计算，单台研发分摊成本约 1560 万元。即使考虑后续量产车型分摊，原型车仍需承担约 300 万元的研发费用。
- 赛道测试与迭代
原型车为打破纽北记录，在德国纽博格林赛道进行了超过 2000 圈测试，累计里程超 4.5 万公里，单次测试成本（含轮胎、刹车损耗、工程师团队）约 20 万元，总测试费用超 4 亿元。此外，为优化空气动力学，风洞测试耗时 1200 小时，成本约 1.2 亿元。
三、制造成本与工艺：手工打造的极致追求
- 手工生产与良品率
原型车采用手工组装，关键部件（如碳纤维车身）由德国工程师团队完成，单台工时超 800 小时，人工成本约 20 万元。由于工艺复杂，初期良品率仅 60%，报废率导致单台成本增加 30%。
- 供应链溢价
部分关键部件（如 AP Racing 卡钳、倍耐力 Trofeo R 赛道胎）依赖进口，关税及物流成本增加 15%-20%。例如，碳陶瓷刹车盘进口单价较国产高 40%，单套成本增加 2 万元。
四、综合成本估算与行业对比
- 原型车总成本
综合硬件、研发、测试及制造成本，小米 SU7 Ultra 原型车单台造价约350 万 - 450 万元。其中：
- 直接材料成本：约 120 万元（三电 + 碳纤维 + 制动系统）
- 研发与测试分摊：约 200 万元
- 制造成本：约 30 万元
- 其他成本（供应链溢价、人工）：约 50 万元
- 与量产版的差异
量产版 SU7 Ultra 因放弃全碳纤维车身、简化赛道配置，单台成本降至 30 万 - 42 万元。原型车成本是量产版的 8-15 倍，核心差异来自材料工艺和研发投入。
- 行业对标
类似定位的保时捷 Taycan Turbo S 原型车造价约 800 万 - 1000 万元，特斯拉 Model S Plaid 原型车约 600 万 - 700 万元。小米 SU7 Ultra 原型车成本仅为其 40%-50%，体现了国产供应链的成本优势。
五、商业逻辑：技术验证与品牌价值
尽管原型车造价高昂，但其核心价值在于：
- 技术验证：通过纽北记录证明小米在电动性能车领域的技术实力，为量产版背书。
- 品牌溢价：原型车树立 “中国超跑” 标杆，提升小米高端形象，间接拉动量产车型销量。
- 数据积累：原型车赛道数据用于优化量产版软件（如热管理、能量回收），长期摊薄研发成本。
综上，小米 SU7 Ultra 原型车造价虽未官方公布，但综合行业分析可推断其成本在 350 万 - 450 万元之间，是量产版的 8-15 倍。这一投入不仅是技术突破的体现，更是小米冲击高端市场的战略布局。