小米 SU7 的辅助驾驶系统在 2025 年已进入全场景覆盖的成熟阶段，其核心技术、功能表现及实际应用场景可从以下维度展开分析：
一、技术架构与硬件配置
小米 SU7 搭载的Xiaomi HAD 端到端全场景智驾系统是其核心竞争力。该系统基于双 NVIDIA Orin-X 芯片，算力达 508TOPS，配合 27 个传感器（1 颗禾赛 AT128 激光雷达、11 颗摄像头、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达），实现了对环境的 360° 无死角感知。激光雷达采用 “瞭望塔式” 设计，探测距离达 200 米，角度精度 ±0.5mrad，配合自研的底层算法，可实时生成道路拓扑，精准应对施工路段、弯道、环岛等复杂场景。
硬件配置上，不同车型存在差异：Max 版标配激光雷达，而标准版依赖纯视觉方案（Mobileye EyeQ5H 芯片 + 8 颗摄像头）。这种差异导致功能覆盖不同，例如 Max 版支持城市领航辅助（CNOA），而标准版仅支持高速 NOA 和基础 L2 功能。
二、功能覆盖与实际表现
1. 高速场景
- 高速 NOA：支持自动变道、匝道通行、施工路段识别（需依赖高精地图）。实测中，系统在 120km/h 时速下可识别静止假车并刹停，但 140km/h 时仅能减轻碰撞。事故案例显示，当遇到施工改道时，系统会发出预警并减速，但需驾驶员及时接管（如 2025 年 3 月事故中，系统检测到障碍物后 2 秒内完成减速至 97km/h，但驾驶员接管后仍发生碰撞）。
- 全速域自适应巡航：跟车距离可调节，加减速逻辑接近人类驾驶，但在拥堵路段偶发急刹。
2. 城市道路
- 城市领航辅助（CNOA）：2025 年 2 月全量推送的 HAD 系统支持无图城市道路通行，可实现斑马线礼让行人、自动变道超车、躲避障碍物等功能。实测中，系统在复杂路口（如左转、环岛）能规划合理路径，但对两轮车抢行、临时路牌识别存在不足（如 2025 年 3 月事故中，施工路段改道未被准确识别）。
- 自动泊车：支持极窄车位泊出（间距 50cm）、漫游寻位泊车，成功率超 90%，但在逆光或低光照环境下可能误判障碍物。
3. 安全冗余
- 驾驶员监控：通过电容式方向盘和 DMS 摄像头检测驾驶员状态，分心或脱手时逐级预警（声音提示→震动→自动降速）。
- 紧急制动：AEB 系统在 30km/h 可识别儿童鬼探头并刹停，但 50km/h 时仅能减轻碰撞。
三、争议与改进
1. 事故与用户反馈
- 高速误识别：2025 年 3 月事故中，系统因施工路段改道未准确识别导致碰撞，暴露对临时路牌和锥桶的感知缺陷。
- 硬件故障：部分用户反映激光雷达偶发失灵（如提车次日故障）、倒车雷达误判距离（显示 53cm 实际仅 10cm）。
- 自动泊车缺陷：2024 年 11 月因软件策略问题导致多起泊车碰撞，后通过 OTA 修复。
2. 法规与宣传调整
- 工信部新规影响：2025 年 4 月工信部要求禁止使用 “自动驾驶”“智驾” 等术语，小米将宣传语调整为 “组合辅助驾驶”，并强化驾驶员责任提示。
- 功能限制：取消 “全程零接管” 等表述，强调 L2 级辅助驾驶属性，要求用户完成 1000 公里安全智驾里程后才能使用 HAD 功能。
3. 技术迭代
- OTA 升级：2025 年 4 月推送的 1.5.10 版本优化了能量管理和超充体验，计划后续针对施工路段识别、夜间视觉增强等功能进行升级。
- 数据闭环：通过用户驾驶数据训练端到端大模型，提升轨迹拟人化和通行效率，减少急加速 / 急刹车。
四、竞品对比与市场定位
与华为 ADS 2.0（智界 S7 Ultra）、特斯拉 FSD 相比，小米 SU7 的优势在于硬件性价比（Max 版 29.99 万 vs 智界 S7 Ultra 34.98 万）和生态整合（澎湃 OS 与米家设备互联）。但在复杂场景处理上，华为 ADS 2.0 的 “无图城市领航” 和特斯拉 FSD 的 “影子模式” 数据积累更具优势。
五、用户建议
- 功能使用：高速 NOA 可减轻长途疲劳，但需保持注意力；城市领航建议在熟悉路段使用，避免依赖。
- 硬件选择：Max 版激光雷达显著提升复杂环境感知，推荐对智驾有高需求的用户。
- 安全意识：严格遵守 “辅助驾驶非自动驾驶” 原则，避免分心或脱手（如 2025 年 4 月车主酣睡事件）。
总结
小米 SU7 的辅助驾驶系统在硬件配置和功能覆盖上达到行业主流水平，尤其在高速场景表现稳定，但城市道路和极端工况仍需完善。随着 OTA 升级和法规规范，其安全性和可靠性有望进一步提升，但用户需理性看待辅助驾驶的边界，始终将安全驾驶责任置于首位。
