根据 2025 年 5 月的最新信息,小米汽车的自动驾驶技术目前仍处于 **SAE L2 + 级(部分自动化)** 阶段,但其系统功能已具备接近 L3 级的能力。以下是具体分析:
一、技术定位与命名调整
小米在 2025 年 5 月将旗下自动驾驶系统的命名从 “智驾” 统一更名为 “辅助驾驶”,例如:
- 标准版 SU7:原 “小米智驾 Pro” 更名为 “小米辅助驾驶 Pro”,支持基础的 ACC 自适应巡航、车道保持等功能。
- 高配版 SU7 Pro/Max:原 “小米智驾 Max” 更名为 “小米端到端辅助驾驶”,搭载激光雷达和 NVIDIA Orin 芯片(508TOPS 算力),支持城市 NOA(无区域限制领航)、代客泊车、窄路避障等高级功能。
这一调整直接响应了工信部 2024 年发布的《智能网联汽车功能安全标准》,该标准要求 L2 级系统必须使用 “辅助驾驶” 命名,禁用 “自动”“智驾” 等模糊表述。
二、技术能力与功能边界
尽管命名趋于保守,小米的自动驾驶系统在技术层面已实现以下突破:
- 端到端感知决策架构:通过大模型实现从车位到车位的全流程辅助,复杂路口通行成功率达 89.7%,接近人类新手水平。
- 动态人机共驾算法:实时评估驾驶员状态、道路复杂度与系统置信度,动态调整辅助介入程度。例如,在暴雨或复杂立交场景下,系统会缩小辅助范围,并通过 HUD 红框警示强化接管意识。
- 硬件配置与感知能力:SU7 Pro/Max 搭载禾赛 AT128 激光雷达、超分辨率占用网络技术,结合多传感器融合,显著提升了极端天气下的障碍物识别能力。
然而,系统核心仍属于 L2 + 级别,要求驾驶员全程监控并随时接管。第三方调查显示,62% 的用户曾误认为 “辅助驾驶” 等同于 “自动驾驶”,小米通过更名和用户教育(如 App 内强制学习、方向盘电容识别)试图消除这一认知偏差。
三、行业对比与未来规划
- 与竞品的差异:
- 华为 ADS:积累了上亿公里数据,系统稳定性更强,但硬件成本较高。
- 特斯拉 FSD:依赖纯视觉方案,在极端天气下存在局限性,但通过影子模式学习持续优化。
- 小米:端到端大模型路线更拟人化,硬件成本控制较好(SU7 Max 激光雷达成本约 8000 元),但数据积累仍需提升。
- 未来目标:
- 雷军曾提出 “2025 年实现 L3 级自动驾驶”,但实际部署仍需突破法规和技术瓶颈。目前,小米计划通过 OTA 升级逐步扩展功能边界,并计划 2026 年实现 L3 级功能的量产应用。
- 长期来看,小米的技术路径强调 “人机共驾”,目标是让辅助系统成为 “经验丰富的副驾驶”,而非完全替代人类驾驶员。
四、安全争议与监管影响
- 事故案例:2025 年 3 月,小米 SU7 在安徽高速事故中暴露了系统对静态障碍物的识别缺陷,引发舆论对 “智驾” 安全性的质疑。事故后,小米加强了驾驶员状态监测(如方向盘电容识别)和功能限制说明。
- 监管收紧:工信部要求车企禁用 “自动驾驶”“智驾” 等表述,统一使用 “辅助驾驶”。小米的更名是行业集体合规化的缩影,理想、蔚来、小鹏等车企也同步调整了宣传口径。
五、用户建议
- 功能使用:小米的端到端辅助驾驶支持 ETC 通行、窄路 / 环岛处理、自动泊车等场景,但需注意其适用范围(如依赖高精度地图、特定区域)和接管要求(需保持注意力)。
- 风险提示:尽管系统能力接近 L3,但根据现行法规,L2 + 级辅助驾驶仍需驾驶员全程监控。用户应避免因命名调整而放松警惕,尤其是在复杂路况或极端天气下。
总结
小米在 2025 年的自动驾驶技术处于L2 + 级(部分自动化),其 “端到端辅助驾驶” 系统已具备城市 NOA、代客泊车等高级功能,但受法规和技术成熟度限制,尚未达到 L3 级(有条件自动化)。通过更名和用户教育,小米试图平衡技术宣传与安全责任,未来需在数据积累、算法优化和法规适配方面持续突破。