根据 2025 年 5 月的最新信息，小米汽车的自动驾驶技术目前仍处于 **SAE L2 + 级（部分自动化）** 阶段，但其系统功能已具备接近 L3 级的能力。以下是具体分析：
一、技术定位与命名调整
小米在 2025 年 5 月将旗下自动驾驶系统的命名从 “智驾” 统一更名为 “辅助驾驶”，例如：
- 标准版 SU7：原 “小米智驾 Pro” 更名为 “小米辅助驾驶 Pro”，支持基础的 ACC 自适应巡航、车道保持等功能。
- 高配版 SU7 Pro/Max：原 “小米智驾 Max” 更名为 “小米端到端辅助驾驶”，搭载激光雷达和 NVIDIA Orin 芯片（508TOPS 算力），支持城市 NOA（无区域限制领航）、代客泊车、窄路避障等高级功能。
这一调整直接响应了工信部 2024 年发布的《智能网联汽车功能安全标准》，该标准要求 L2 级系统必须使用 “辅助驾驶” 命名，禁用 “自动”“智驾” 等模糊表述。
二、技术能力与功能边界
尽管命名趋于保守，小米的自动驾驶系统在技术层面已实现以下突破：
- 端到端感知决策架构：通过大模型实现从车位到车位的全流程辅助，复杂路口通行成功率达 89.7%，接近人类新手水平。
- 动态人机共驾算法：实时评估驾驶员状态、道路复杂度与系统置信度，动态调整辅助介入程度。例如，在暴雨或复杂立交场景下，系统会缩小辅助范围，并通过 HUD 红框警示强化接管意识。
- 硬件配置与感知能力：SU7 Pro/Max 搭载禾赛 AT128 激光雷达、超分辨率占用网络技术，结合多传感器融合，显著提升了极端天气下的障碍物识别能力。
然而，系统核心仍属于 L2 + 级别，要求驾驶员全程监控并随时接管。第三方调查显示，62% 的用户曾误认为 “辅助驾驶” 等同于 “自动驾驶”，小米通过更名和用户教育（如 App 内强制学习、方向盘电容识别）试图消除这一认知偏差。
三、行业对比与未来规划
- 与竞品的差异：
- 华为 ADS：积累了上亿公里数据，系统稳定性更强，但硬件成本较高。
- 特斯拉 FSD：依赖纯视觉方案，在极端天气下存在局限性，但通过影子模式学习持续优化。
- 小米：端到端大模型路线更拟人化，硬件成本控制较好（SU7 Max 激光雷达成本约 8000 元），但数据积累仍需提升。
- 未来目标：
- 雷军曾提出 “2025 年实现 L3 级自动驾驶”，但实际部署仍需突破法规和技术瓶颈。目前，小米计划通过 OTA 升级逐步扩展功能边界，并计划 2026 年实现 L3 级功能的量产应用。
- 长期来看，小米的技术路径强调 “人机共驾”，目标是让辅助系统成为 “经验丰富的副驾驶”，而非完全替代人类驾驶员。
四、安全争议与监管影响
- 事故案例：2025 年 3 月，小米 SU7 在安徽高速事故中暴露了系统对静态障碍物的识别缺陷，引发舆论对 “智驾” 安全性的质疑。事故后，小米加强了驾驶员状态监测（如方向盘电容识别）和功能限制说明。
- 监管收紧：工信部要求车企禁用 “自动驾驶”“智驾” 等表述，统一使用 “辅助驾驶”。小米的更名是行业集体合规化的缩影，理想、蔚来、小鹏等车企也同步调整了宣传口径。
五、用户建议
- 功能使用：小米的端到端辅助驾驶支持 ETC 通行、窄路 / 环岛处理、自动泊车等场景，但需注意其适用范围（如依赖高精度地图、特定区域）和接管要求（需保持注意力）。
- 风险提示：尽管系统能力接近 L3，但根据现行法规，L2 + 级辅助驾驶仍需驾驶员全程监控。用户应避免因命名调整而放松警惕，尤其是在复杂路况或极端天气下。
总结
小米在 2025 年的自动驾驶技术处于L2 + 级（部分自动化），其 “端到端辅助驾驶” 系统已具备城市 NOA、代客泊车等高级功能，但受法规和技术成熟度限制，尚未达到 L3 级（有条件自动化）。通过更名和用户教育，小米试图平衡技术宣传与安全责任，未来需在数据积累、算法优化和法规适配方面持续突破。