从 2025 年的实际发展来看，小米汽车已逐步摆脱传统 “组装厂” 的标签，形成了 **“自主研发 + 深度整合”** 的复合型制造模式。其核心竞争力体现在以下几个方面：
一、生产制造体系的自主化突破
- 超级工厂的垂直整合能力
小米在北京亦庄的超级工厂（一期 72 万平方米，二期 53 公顷）已实现压铸、冲压、车身、涂装、总装、电池六大核心工艺的全流程自主生产。例如，一期工厂的压铸车间采用自研的 9100T 超级大压铸集群，可将后地板零件从 72 个整合为 1 个，生产成本降低 23%。二期工厂规划年产能 15 万辆，2025 年中投产后，小米汽车总产能将达 30 万辆 / 年，支撑其全年 35 万辆的交付目标。
- 智能制造的技术创新
工厂引入超过 700 个机器人，实现关键工艺 100% 自动化，单位小时产量（UPH）较行业平均水平提升 30%。例如，思灵机器人为小米打造的电子域控制器组装线，可一站式完成等离子清洁、涂胶、拧紧等 18 个工艺环节，精度控制在 ±0.05mm 以内。南京工厂更采用 C2M 柔性智造模式，用户订单直达产线仅需 71 分钟，库存周转率高达 48 次 / 年。
二、核心技术的自主研发与生态协同
- 三电系统的自研突破
- 电池：小米自研 CTB 一体化电池技术，体积效率达 77.8%，并投资瑞隆科技（电池回收）、云山动力（大圆柱电池）布局下一代技术。
- 电机：联合汇川技术研发 21000rpm 超转速电机，自研 V8s 碳纤维转子电机功率密度达 11.98kW/kg，四电机系统总马力 2054PS，支持原地掉头等黑科技。
- 电控：采用自研碳化硅逆变器，能量损耗降低 15%，并与宁德时代、比亚迪建立双供应商体系保障产能。
- 智能驾驶的全栈能力
小米在自动驾驶领域累计投入超 55 亿元，团队规模近 2000 人，开发了 BEV+Transformer + 占用网络算法，实现城市 NOA（全国无图智驾）和 HAD（超级智能驾驶）功能。例如，SU7 Ultra 搭载的激光雷达融合方案，可识别 200 米内的锥桶、施工路段等复杂场景，接管率降至 0.23 次 / 千公里。此外，小米还自研了 48V 线控制动和线控转向系统，为未来取消方向盘铺路。
三、供应链的生态化整合策略
- 头部供应商与生态链企业的协同
小米汽车供应链涵盖宁德时代（电池）、博世（ESP）、福耀玻璃（车窗）等 70 余家头部企业，但通过投资参股（如速腾聚创、黑芝麻智能）和生态链直供（华星光电车载屏），形成 “技术 + 资本” 双轮驱动。例如，米家生态链企业直供率达 68%，华星光电的车载屏首装于小米 SU7。
- 供应链管理的创新模式
- VMI 中央仓：在亦庄建立 72 小时 JIT 配送体系，库存周转率提升至 18 次 / 年，较传统模式提高 3 倍。
- 开源制造平台：接入 43 家供应商，实现模块化电池底盘（支持 15 种容量组合）和 AI 质检云平台（缺陷拦截率 99.4%）。
- 产能众筹：用户预付定金可锁定产线档期，已筹集 23 万单，有效缓解产能爬坡压力。
四、与传统组装厂的本质区别
| 维度 | 小米汽车（2025 年） | 传统组装厂（如江淮、海马） |
|---|---|---|
| 核心技术 | 自研三电、智能驾驶、压铸工艺 | 依赖供应商提供完整解决方案 |
| 生产模式 | 自建工厂 + 智能制造 + 柔性生产 | 代工厂模式，仅负责总装环节 |
| 供应链控制 | 参股 + 生态链直供 + 自研关键部件 | 采购标准化零部件，无技术话语权 |
| 产品定义 | 深度整合小米生态（车家互联、澎湃 OS） | 独立产品，缺乏生态协同 |
| 成本结构 | 自研降低核心部件成本，毛利率约 15% | 依赖规模效应，毛利率不足 5% |
五、未来挑战与风险
尽管小米汽车已摆脱 “组装厂” 标签，但仍面临以下挑战：
- 碳化硅芯片依赖进口：87% 的碳化硅模块依赖英飞凌、Wolfspeed，地缘政治风险可能影响产能。
- 软件生态兼容性：SU7 Ultra 仅支持 30% 米家设备即插即用，需进一步统一协议标准。
- 品牌溢价能力：30 万级车型搭载激光雷达、空气悬架等配置，但用户认知仍偏向 “性价比” 而非 “豪华”。
结论
小米汽车在 2025 年已构建起 **“自研技术 + 垂直制造 + 生态整合”** 的复合型竞争力，其自主研发覆盖三电、智能驾驶、车身工艺等核心领域，生产体系实现全流程自动化，供应链通过投资与生态链协同形成控制力。尽管部分关键部件仍依赖外部供应商，但其技术投入与制造能力已远超传统组装厂水平，更接近特斯拉、比亚迪等垂直整合型车企的发展路径。未来，随着二期工厂投产和碳化硅芯片自研进展，小米汽车有望进一步强化自主制造能力，成为智能电动车领域的重要玩家。