截至 2025 年，小米在高速自动驾驶领域的布局已进入技术迭代与市场验证的关键阶段。结合最新行业动态与技术进展，其发展现状可从以下维度解析：
一、技术定位：从 “智驾” 到 “辅助驾驶” 的合规调整
2025 年 5 月，小米汽车将 SU7 车型的 “智驾” 标签全面更名为 “辅助驾驶”，这一调整直接响应工信部对智能网联汽车宣传规范的要求。根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，小米 SU7 的辅助驾驶功能仍属于 L2 级，需驾驶员全程监控并随时接管。具体来看：
- 功能边界：小米端到端辅助驾驶（原 “智驾 Max”）支持从车位到车位的全场景导航辅助，包括高速 NOA（导航辅助驾驶）、ETC 通行、窄路环岛通行等，但核心仍依赖驾驶员主导。
- 硬件配置：SU7 Pro/Max 车型搭载禾赛 AT128 激光雷达、11 颗高清摄像头、3 颗毫米波雷达及双 NVIDIA Orin 芯片（算力 508TOPS），通过多模态传感器融合提升复杂场景感知能力。
二、技术突破与争议：从事故中暴露的行业共性问题
2025 年 3 月安徽铜陵高速事故（小米 SU7 在 NOA 状态下撞击施工区水泥桩致 3 人遇难）成为行业转折点。事件暴露以下问题：
- 系统响应缺陷：从 NOA 发出警告到碰撞仅 2 秒，远低于行业建议的 10 秒接管时间；AEB（自动紧急制动）未识别锥桶等障碍物。
- 硬件短板：标准版 SU7 未配备激光雷达，纯视觉方案在夜间施工区识别能力不足。
- 安全设计漏洞：隐藏式机械应急拉手导致车门解锁困难，电池热失控引发爆燃。
事故后，小米推出 “智能辅助驾驶安全训练营”，通过模拟施工区、夜间暴雨等场景培训用户，并强化界面状态提示（如 HUD 红框警示）。同时，与华为合作推进 5.5G-V2X 技术，实现施工区信息实时同步。
三、行业监管与政策环境：合规压力下的技术演进
2025 年 4 月 1 日实施的《北京市自动驾驶汽车条例》为 L3 级及以上自动驾驶提供制度框架，但明确要求 L2 级系统必须使用 “辅助驾驶” 命名。这一政策直接推动小米等车企调整宣传策略：
- 命名规范：禁用 “智驾”“自动驾驶” 等模糊表述，统一采用 “（组合）辅助驾驶”。
- 责任划分：事故责任仍由驾驶员承担，但车企需强化用户教育与功能限制说明（如小米在用户手册新增 12 页安全提示）。
四、未来规划：从 L2 到 L3 的技术跨越
尽管当前技术处于 L2 阶段，小米已公布 2025 年实现 L3 级自动驾驶的目标。其技术路径包括：
- 端到端大模型：通过影子模式学习与用户驾驶数据训练，提升拟人化轨迹规划能力，复杂路口通行成功率已达 89.7%。
- 硬件升级：计划搭载更高算力芯片（如 NVIDIA Thor）与 4D 毫米波雷达，增强极端天气下的感知冗余。
- 法规适配：参与 L3 级责任划分立法研究，探索 “系统故障” 与 “驾驶员接管” 的司法边界。
五、用户体验与市场策略：从技术到生态的整合
小米通过 “更名 + 让利” 策略平衡合规与市场需求：
- 权益捆绑：SU7 车主可享终身免费辅助驾驶使用权，降低用户对功能缩水的担忧。
- 生态协同：82% 的 SU7 车主已接入小米生态链，通过智能家居联动提升使用粘性。
- 场景拓展：漫游寻位泊车、极窄车位泊出等功能将于 2025 年 3 月上线，解决城市停车痛点。
总结：技术、安全与合规的三角平衡
2025 年小米高速自动驾驶的核心矛盾在于技术能力的提升与用户认知的错位。尽管其端到端辅助驾驶在高速场景已实现较高成熟度，但 L2 级的本质决定了驾驶员仍需承担主要责任。未来，小米需在硬件冗余（如激光雷达标配化）、算法保守化（优先减速而非激进变道）与用户教育（强制接管训练）三方面持续投入，同时密切关注政策动态，为 L3 级技术落地做好准备。对用户而言，理性看待 “辅助驾驶” 的功能边界，避免过度依赖，仍是安全驾驶的关键。