截至 2025 年，小米汽车 SU7 的自动驾驶能力呈现出硬件分级、功能迭代、法规受限的特点，具体可从以下维度解析：
一、自动驾驶功能现状：L2 + 级辅助驾驶为主流
- 硬件配置差异
小米 SU7 不同版本的自动驾驶硬件存在显著差异：
- 标准版（21.59 万）：仅配备 L2 级基础辅助驾驶（自适应巡航、车道保持），依赖单 Orin X 芯片（算力 84TOPS）和纯视觉方案，无激光雷达，夜间及复杂场景识别能力有限。
- Pro 版（24.59 万）与 Max 版（29.99 万）：搭载双 Orin X 芯片（算力 508TOPS）、1 颗激光雷达、3 颗毫米波雷达及 12 颗摄像头，支持高速领航辅助（NOA）和城市 NOA（内测中），硬件基础接近 L3 级。
- Ultra 版（52.99 万）：新增端到端自动驾驶框架 ORION（与华科合作研发），通过视觉语言大模型提升复杂场景决策能力，但尚未开放 L3 级功能。
- 功能覆盖范围
- 高速场景：Pro/Max 版可实现自动变道、超车、上下匝道等，实测高速 NOA 接管率低于 0.5 次 / 千公里，表现接近行业主流水平。
- 城市场景：城市 NOA 功能（如自动避障、路口通行）处于内测阶段，主要覆盖北京、上海等 20 个城市，需依赖高精地图，极端天气或施工路段可能降级为 L2 级。
- 泊车场景：支持自动泊车、遥控泊出，但对异形车位识别率不足 80%，需人工介入。
二、技术瓶颈与事故启示
- 纯视觉方案的局限性
2025 年 3 月安徽德上高速事故中，标准版 SU7 因未配备激光雷达，在夜间施工路段未能有效识别隔离桩，系统仅提前 2 秒预警，导致驾驶员接管失败。这暴露了纯视觉方案在低照度、异形障碍物识别上的短板，而 Pro/Max 版的激光雷达可将夜间障碍物识别率提升至 99%。
- 责任界定与法规风险
- 法律层面：中国尚未全国性开放 L3 级自动驾驶，小米 SU7 的城市 NOA 功能在法律上仍归为 L2+，事故责任需驾驶员承担。
- 宣传争议：雷军在发布会上强调 “端到端全场景智驾”，但未明确标注 L2 + 级别，引发消费者对 “自动驾驶” 功能的误解。
三、行业对比与未来潜力
- 竞品差距
- 特斯拉 FSD Beta：全球累计测试里程超 1 亿公里，城市 NOA 功能覆盖美国 50 个州，但中国版仍未开放。
- 华为 ADS 3.0：已通过端到端安全冗余设计，支持 L3 级功能，与尊界 S800 合作实现高速 L3 量产。
- 小鹏 XNGP：全系标配激光雷达，城市 NOA 功能已落地 20 城，2025 年计划扩展至 50 城。
小米 SU7 的优势在于硬件性价比（Pro 版 24.59 万即可获得激光雷达 + 城市 NOA），但算法成熟度和场景覆盖仍落后于头部企业。
- 技术升级路径
- OTA 能力：小米 SU7 已通过 OTA 升级接入 VLM 视觉语言大模型，优化了施工区域识别、路口通行逻辑等功能，但尚未解锁 L3 级权限。
- 端到端框架：ORION 框架在仿真测试中提升了 19.61% 的闭环驾驶成功率，但实际路测数据尚未公开，量产落地仍需时间。
四、法规与政策影响
- 地方立法突破
北京市 2025 年 4 月实施的《自动驾驶汽车条例》允许 L3 级车辆用于个人乘用车，但需通过安全评估和试点申请。小米 SU7 尚未进入首批 L3 准入名单，短期内无法合法使用 L3 功能。
- 行业趋势
- L3 渗透率：2025 年 L3 车型预计占智能驾驶市场的 15%，主要集中在 B 端（如 Robotaxi、物流车），C 端普及需等待法规完善。
- 激光雷达普及：工信部新政要求夜间障碍物识别率超 99%，倒逼车企标配激光雷达，小米 SU7 标准版可能在 2025 年下半年升级硬件。
五、用户选购建议
- 日常通勤：标准版（21.59 万）足够满足 L2 级需求，但需谨慎使用 NOA 功能，尤其在夜间或复杂路况。
- 科技尝鲜：Pro 版（24.59 万）是性价比之选，硬件支持城市 NOA，未来通过 OTA 可能升级至 L3 级。
- 性能玩家：Max 版（29.99 万）与 Ultra 版（52.99 万）适合追求极致，但需注意 L3 功能尚未开放，且赛道模式需通过圈速考核解锁。
总结
2025 年的小米 SU7尚未实现真正意义上的自动驾驶，其功能仍以 L2 + 级辅助驾驶为主，L3 级能力受法规和技术限制暂未落地。不过，Pro/Max 版的硬件冗余和 OTA 潜力为未来升级预留了空间。若用户注重自动驾驶体验，建议选择 Pro 版并关注后续 OTA 动态；若追求稳妥，可考虑已通过 L3 认证的竞品（如华为 ADS 3.0 车型）。