截至 2025 年 4 月，小米汽车 SU7 的智能驾驶系统在技术能力和法规认证层面呈现出差异化的特点。以下从硬件配置、功能实现、法规限制及行业对比四个维度展开分析：
一、硬件与功能的双重分级
小米 SU7 根据车型版本分为标准版（Xiaomi Pilot Pro）和高阶版（Xiaomi Pilot Max），硬件配置与功能覆盖存在显著差异：
- 标准版（21.59 万起）
- 硬件：单颗 NVIDIA Orin-N 芯片（算力 84 TOPS），依赖 11 颗高清摄像头、1 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达，无激光雷达。
- 功能：支持高速 NOA（自动跟车、车道保持、自动变道）、自动泊车、自适应巡航等 L2 级基础辅助功能，但城市道路仅能实现基础的红绿灯识别和行人避让，无法处理复杂路口或无保护左转。
- 场景限制：事故案例显示，标准版在施工路段等特殊场景可能因传感器局限性导致系统降级，需驾驶员及时接管。
- 高阶版（Pro/Max/Ultra，24.59 万起）
- 硬件：双 Orin-X 芯片（算力 508 TOPS）+ 1 颗禾赛 128 线激光雷达 + 3 颗毫米波雷达，支持多传感器融合感知。
- 功能：
- 城市 NOA：覆盖复杂路口、无保护左转、行人 / 障碍物绕行等场景，通过端到端大模型实现拟人化决策（如拥堵时贴近前车防加塞）。
- 端到端全场景智驾：2025 年 2 月 OTA 升级后，支持从停车位到目标车位的全程自动驾驶，包括跨楼层记忆泊车和 ETC 自动通行。
- 安全增强：AEB（自动紧急制动）支持 135km/h 刹停，优于同价位竞品。
- 技术亮点：
- 超分辨率占用网络：实现 0.1 米级障碍物识别精度，支持不规则物体（如改装电动车）检测。
- 生态联动：与小米智能家居深度整合，可远程控制家中设备并自动激活 “回家模式”。
二、法规与实际使用的边界
尽管高阶版功能接近 L3 级，但小米 SU7 目前仍受限于以下法规与行业标准：
- SAE 分级与法规限制
- 根据《汽车驾驶自动化分级》标准，小米 SU7 全系在法律层面仍被归类为L2 级辅助驾驶，驾驶员需全程监控路况并随时准备接管。
- 北京市 2025 年 4 月实施的《自动驾驶汽车条例》允许 L3 级自动驾驶用于个人乘用车，但需车辆通过安全评估并申请道路应用试点。目前小米 SU7 尚未出现在官方公布的试点名单中，而北汽极狐、华为系车型已获得相关资格。
- 责任划分与事故案例
- 2025 年 3 月的 SU7 事故中，标准版在 NOA 状态下检测到障碍物后减速，但驾驶员接管不及时导致碰撞。小米强调 “L2 级辅助驾驶需驾驶员全程负责”，并计划通过 OTA 强化施工路段 NOA 降级逻辑。
- 行业专家指出，L3 级需车企在系统激活期间承担事故责任，而小米可能尚未完成法律准备。
三、与竞品的差异化竞争力
- 硬件性价比
- 标准版以 21.59 万元价格标配高速 NOA 和自动泊车，在同价位车型中罕见。
- 高阶版的激光雷达 + 双 Orin-X 方案成本较高，但功能覆盖优于极氪 007（仅支持无图城市 NZP）和智界 S7（依赖高精地图）。
- 生态整合
- 小米 SU7 的 “人车家全生态” 优势显著，例如语音控制小爱同学调节智驾参数、车家互联自动激活智能家居等，形成差异化体验。
- OTA 升级潜力
- 2025 年 2 月推送的 HyperOS 1.5.5 版本已实现端到端智驾，未来通过算法迭代可能进一步扩展功能边界。
四、用户选择建议
- 日常通勤需求：标准版足以应对高速和泊车场景，适合预算有限的用户。
- 城市复杂路况：Pro/Max 版的城市 NOA 和端到端功能显著提升便利性，但需注意法规限制和接管责任。
- 法规敏感型用户：若期待 L3 级自动驾驶，可关注已获得试点资格的北汽极狐、华为系车型，或等待小米后续认证进展。
总结
小米 SU7 的智能驾驶系统在硬件堆料和功能实现上展现出较强竞争力，高阶版已接近 L3 级水平，但受限于法规尚未获得官方认证。2025 年，其实际使用级别仍为 L2 级辅助驾驶，驾驶员需全程监控。未来随着法规完善和 OTA 升级，小米有望进一步释放技术潜力，但当前用户需理性看待功能宣传与法律责任的边界。
