2025 年，小米智驾（Xiaomi HAD）在技术突破、市场竞争与政策监管的多重挑战下，呈现出 “快速迭代但争议并存” 的发展态势。以下从技术进展、市场表现、安全争议、政策环境及未来挑战五个维度展开分析：
一、技术突破：端到端全场景智驾系统落地
2025 年 2 月 26 日，小米正式发布Xiaomi HAD 端到端全场景智驾系统，覆盖高速公路、城市快速路、复杂城市道路及停车场场景，实现从停车位到停车位的全程无缝衔接。该系统搭载于小米 SU7 Ultra，采用BEV+Transformer+OCC 算法架构，结合大模型技术优化路径规划和障碍物识别能力，轨迹更拟人化，急加速 / 急刹车减少 30%。硬件方面，SU7 Pro/Max/Ultra 配备两颗英伟达 Orin-X 芯片（508 TOPS 算力）、禾赛 AT128 激光雷达（200 米探测距离）、3 个毫米波雷达和 11 个摄像头，支持无图智驾和用户驾驶数据训练。
二、市场表现：销量逆势增长与用户信任危机
尽管 3 月 29 日小米 SU7 标准版发生高速碰撞事故，导致 3 人死亡，但小米智驾车型销量仍保持韧性。2025 年第一季度，小米汽车累计交付 7.59 万辆，其中 SU7 Ultra 首月订单 56% 来自 BBA / 特斯拉车主。事故后首周销量仍达 5000 辆，积压订单超 20 万辆。不过，用户对智驾功能的信任度受到冲击，部分消费者担忧 L2 级辅助驾驶的技术边界（如不响应锥桶、水马等障碍物）。
三、安全争议：技术局限性与过度营销质疑
小米 SU7 事故暴露了L2 级辅助驾驶的本质缺陷：系统仅能识别车辆、行人、二轮车，对施工路段逆向改道等复杂场景失效，且驾驶员接管时间不足 2 秒。事故后，工信部出台新规禁止使用 “自动驾驶”“高阶智驾” 等宣传术语，要求车企明确功能边界并加强用户教育。小米虽在用户手册中注明 “事故责任由驾驶员承担”，但仍因早期宣传中 “解放双手放心开” 等话术被质疑过度营销。
四、政策环境：L3 合法化与强监管周期开启
2025 年 4 月 1 日，北京市正式实施 L3 级自动驾驶条例，允许私家车在高速 / 快速路特定场景下脱手驾驶。但小米 HAD 目前仍属于 L2 级，尚未达到 L3 标准。工信部同步强化智驾准入管理，要求功能需通过沙盒测试，禁止以 “公测” 名义将用户车辆作为试验载体。新规对小米的影响包括：
- 宣传合规化：禁用 “端到端全场景智驾” 等术语，需统一表述为 “组合驾驶辅助系统”。
- 技术升级压力：L3 法规倒逼硬件冗余（如双激光雷达）和算法优化，但小米 SU7 Ultra 硬件已支持 OTA 升级至 L3，需等待政策开放。
五、竞争格局：华为、小鹏等对手强势挤压
在 2025 年智驾竞争中，小米面临多重挑战：
- 华为智界 S7：搭载 192 线激光雷达（250 米探测）和全向防碰撞系统，城市 NOA 覆盖全国，主动避险能力领先。
- 小鹏 XNGP：全栈自研芯片 + 端到端大模型，城市 NGP 活跃率超 85%，技术路线更成熟。
- 特斯拉 FSD：纯视觉方案依托 10 亿公里数据，但本土化适配不足，雨雾天误刹率较高。
- 比亚迪天神之眼：凭借 400 万车主数据训练纯视觉模型，15 万级车型标配高速 NOA，成本控制碾压。
六、未来挑战与战略调整
- 技术迭代：需加快 L3 级功能研发，2025 年下半年或推出支持高速脱手的 OTA 升级。
- 市场策略：在 10 万级车型（如传闻中的小米 SU3）普及基础智驾，复制 “科技平权” 策略。
- 用户信任重建：加强驾驶员培训（如强制安全考试），通过硬件冗余（如增加侧视激光雷达）提升安全性。
- 政策合规：调整宣传话术，避免 “接管” 等 L3 级术语，严格履行功能告知义务。
总结
2025 年是小米智驾从 “技术尝鲜” 迈向 “规模化落地” 的关键一年。尽管面临安全争议和政策收紧，小米凭借硬件堆料（激光雷达 + 双 Orin-X）和生态协同（澎湃 OS 连接 9 亿 IoT 设备），仍在 20 万 - 30 万市场占据一席之地。然而，若无法在 L3 技术、成本控制和用户教育上取得突破，可能被华为、小鹏等对手进一步拉开差距。行业竞争的核心已从 “参数比拼” 转向 “安全可靠性” 与 “用户体验” 的双重较量，小米需在技术激进与合规保守之间找到平衡。
