2025 年小米 SU7具备自动避让功能，但该功能属于 L2 + 级别的辅助驾驶范畴，而非 L3 及以上的完全自动驾驶。以下是具体分析：
一、自动避让功能的技术实现与场景覆盖
- 硬件配置
小米 SU7 全系标配激光雷达（部分版本）、摄像头、毫米波雷达和超声波雷达，形成多传感器融合感知系统。例如，2025 款 Ultra 版搭载 1 颗禾赛 AT128 激光雷达（128 线，探测距离 200 米）、11 颗高清摄像头（含 800 万像素前视摄像头）、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达，配合双英伟达 Orin 芯片（算力 508 TOPS），实现对车辆周围环境的实时感知。
- 功能表现
- 障碍物识别：系统能识别车辆、行人、施工锥桶等静态和动态物体，并通过视觉大语言模型（VLM）优化复杂场景下的决策能力。
- 主动避让：当检测到障碍物时，系统会通过调整车速、车道保持或小幅转向进行避让。例如，用户反馈称车辆在高速加塞场景中能 “巧妙避让”，表现接近人类驾驶员。
- 泊车场景：自动泊车功能支持 2 公里记忆路线，遇到障碍物时可自动绕行，完成机械车位泊车等复杂任务。
- 技术局限性
- 依赖高精地图：城市 NOA 功能需依赖高精地图，在无地图覆盖区域或施工路段可能降级。
- 极端场景挑战：2025 年 3 月的一起事故显示，SU7 标准版（无激光雷达）在施工路段未能识别异形障碍物，导致碰撞。这表明纯视觉方案在复杂环境下的可靠性仍需提升。
二、自动驾驶等级与法规限制
- 官方认证与法律定位
小米 SU7 的智能驾驶系统在法律上仍属于L2 + 级别，未通过 L3 认证。尽管其 “端到端” 功能（如城市 NOA）提供接近 L3 的体验，但责任归属仍要求驾驶员全程监控。
- L3 法规进展：2025 年 4 月 1 日起，北京正式实施 L3 级自动驾驶法规，但小米未进入首批 L3 试点名单，其功能尚未获得官方认可。
- 功能安全边界
- 接管提示：系统在碰撞前约 2 秒发出预警，但国际 L3 标准要求至少 10 秒接管时间，小米的响应速度存在安全隐患。
- 硬件冗余：部分版本（如标准版）未配备激光雷达，依赖纯视觉方案，导致 AEB（自动紧急制动）性能受限。
三、用户体验与实际案例
- 正面反馈
- 车主实测显示，SU7 在高速 NOA 模式下能自动完成变道、超车等操作，泊车时可记忆路线并自动避让障碍物。
- OTA 升级（如 HyperOS 1.4.5 版本）增强了复杂道路提示和遥控泊车功能，提升了用户体验。
- 争议事件
- 2025 年 3 月的安徽铜陵事故中，SU7 标准版在 NOA 模式下未能识别施工改道，导致严重碰撞。事故暴露了系统在极端场景下的局限性，以及驾驶员接管不足的问题。
四、竞品对比与行业趋势
- 同级别车型功能
- 特斯拉 Model 3/Y 的 FSD Beta 支持自动避让，但依赖视觉方案，且在中国未开放城市 NOA。
- 蔚来 ET5、小鹏 P7i 等车型通过激光雷达和高精地图实现更可靠的自动避让，但需订阅高阶智驾服务。
- 行业技术方向
- 2025 年，L3 级自动驾驶逐步落地（如华为尊界 S800），但小米尚未跟进。其策略更倾向于通过 OTA 迭代优化 L2 + 功能，而非直接升级硬件至 L3。
总结：自动避让功能的实际价值
小米 SU7 的自动避让功能在高速和泊车场景中表现实用，能有效提升驾驶便利性和安全性。然而，其法律定位仍为辅助驾驶，需驾驶员全程监控，且在复杂环境下存在可靠性挑战。对于追求 “脱手驾驶” 的用户，建议关注已通过 L3 认证的竞品；若重视性价比和基础辅助功能，SU7 仍是具备竞争力的选择。