关于 2025 年小米 SU7 的自动驾驶能力，结合最新信息及行业动态，可从技术配置、实际应用、法规环境及区域政策等维度综合分析：
一、硬件与软件技术现状
- 硬件配置
2025 款小米 SU7 Ultra 搭载 1 颗 128 线激光雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达及 11 颗高清摄像头，配合双 NVIDIA Orin-X 芯片，总算力达 508 TOPS。这一配置在同级别车型中处于主流水平，理论上可支持复杂环境感知与快速决策。
- 软件功能与限制
- HAD 全场景智驾系统：升级至 1.5.5 版本后，支持无图城市 NOA（Navigate on Autopilot）和代客泊车，可实现 “车位到车位” 的端到端驾驶。但实际测试显示，在施工路段、城中村等复杂场景中，系统仍可能出现断点或无法开启的情况。
- L2 级辅助驾驶定位：尽管硬件支持 L3 功能（如高盛报告指出 SU7 Max 版硬件已达标），但受限于中国现行法规，目前系统仍以 L2 级辅助驾驶为主，驾驶员需全程负责安全。
- 事故案例警示
2025 年 3 月德上高速事故显示，NOA 系统在施工路段未能及时识别路障，导致碰撞。事后分析指出，系统虽发出减速请求，但留给驾驶员的接管时间不足 2 秒，暴露了极端场景下的人机协同缺陷。这一事件也引发公众对智驾功能过度依赖的反思。
二、法规与政策环境
- 全国层面进展
- L3 法规推进：2025 年被视为 L3 级自动驾驶落地元年，工信部等部门正加快相关标准制定，但具体实施细则尚未明确。目前，L2 级辅助驾驶事故责任仍由驾驶员承担。
- 测试与示范规范：中国多地开放智能网联汽车测试，如北京、武汉等地允许 L4 级车辆在特定区域示范运营，但普通消费者车辆仍受限于 L2 框架。
- 合肥本地政策
- 测试区域开放：合肥已开放超 464 公里测试道路，覆盖城市道路、快速路及高速，支持自动驾驶乘用车、巴士等多场景测试。但小米 SU7 的具体测试范围尚未公开。
- 法规支持：《合肥市智能网联汽车应用促进条例》自 2025 年 2 月施行，鼓励在公共交通、物流配送等领域开展示范应用，但未明确允许 L3 级车辆上路。
三、实际应用建议
- 功能使用边界
- 适用场景：SU7 的 NOA 功能在高速、城市主干道等结构化道路表现稳定，可辅助车道保持、自动变道等操作。但在施工路段、异形障碍物（如临时路障）、复杂路口等场景中，仍需驾驶员高度关注。
- 人机协同：用户需严格遵守 “驾驶员始终为责任主体” 的原则，避免因系统宣传产生误导性认知。例如，小米官方明确提示 NOA 功能 “非完全自动驾驶”，需随时准备接管。
- 区域适配性
- 合肥本地支持：合肥包河区等区域已开展自动驾驶出行服务试点，用户可通过预约试驾体验 SU7 的智驾功能（如包河经开区的测试线路）。但普通道路仍需依赖 L2 级辅助，且施工路段可能存在系统限制。
- 跨区域兼容性：SU7 的城市 NOA 功能已覆盖全国主要城市，但不同地区的道路标识、施工管理差异可能影响系统表现。
- 安全与风险提示
- 事故后改进：小米在事故后强调 “持续优化算法”，但具体针对施工路段的识别升级尚未公开。用户在类似场景中需格外谨慎。
- 保险与保障：小米联合保险机构推出 “智驾保障服务”，覆盖部分场景下的责任风险，但具体赔付条件仍需细则支持。
四、未来展望
- 技术迭代
小米计划通过端到端大模型和世界模型技术提升智驾能力，目标在 2025 年内实现更自然的车道博弈和障碍物规避。硬件冗余设计（如激光雷达）为未来升级至 L3 提供了基础。
- 法规突破
若 2025 年 L3 法规正式落地，SU7 可能通过 OTA 激活相关功能，但需满足严苛的测试与认证要求。合肥作为智能网联汽车试点城市，或率先开放特定区域的 L3 应用。
总结
2025 年小米 SU7 的自动驾驶能力在硬件配置和软件功能上已具备较强竞争力，但其实际表现仍受限于法规框架和技术成熟度。用户在使用时需明确 L2 级辅助驾驶的定位，避免过度依赖系统，尤其在施工、复杂路口等场景中保持高度警惕。随着技术迭代和法规完善，SU7 有望在未来逐步解锁更高级别的自动驾驶功能，但现阶段仍需以安全为核心，理性看待智驾技术的边界。
