根据目前可获取的信息，2025 年小米 SU7 的自动驾驶功能在官方宣传和法规认证层面仍属于L2 级辅助驾驶，但其硬件配置和部分场景的实际表现接近 L3 级别。以下是关键细节分析：
1. 官方定位与功能边界
小米 SU7 的驾驶辅助系统在 2025 年已明确更名为 “辅助驾驶”，例如：
- 标准版（Xiaomi Pilot Pro）为基础 L2 功能，支持自适应巡航、车道保持等。
- Pro/Max/Ultra 版（Xiaomi HAD）通过激光雷达和高算力芯片（如双 Orin-X）实现更复杂的场景覆盖，包括高速领航、城市道路辅助通行及自动泊车，但官方仍强调其为 “端到端辅助驾驶”，属于 L2 级别。
2. 硬件与技术能力
- 硬件配置：部分车型配备激光雷达（如禾赛 AT128）、11 颗摄像头、12 颗超声波雷达及双 Orin-X 芯片（算力 508 TOPS），理论上支持更高级别的感知和决策。
- 功能覆盖：通过 OTA 升级，部分车型已实现 “车位到车位” 的全场景辅助驾驶，包括自动过闸机、环岛通行等。但这些功能仍需驾驶员全程监控，且系统在施工路段、夜间等场景的可靠性仍存疑。
3. 事故与行业规范影响
2025 年 3 月的高速碰撞事故暴露了系统的局限性：
- 车辆在 NOA 辅助驾驶状态下未能有效识别施工路障，最终导致严重伤亡。
- 小米官方回应称，其 AEB 功能不响应锥桶、水马等障碍物，且系统预警时间仅 1 秒，驾驶员接管窗口极短。
- 受此事件影响，小米调整了宣传口径，并响应工信部要求，避免使用 “自动驾驶” 等误导性表述。
4. 法规与行业现状
- 中国法规：截至 2025 年 5 月，L3 级自动驾驶的国家标准尚未正式出台，合法上路的车辆仍需标注为 L2 级辅助驾驶。北京市虽在 2025 年 4 月施行《自动驾驶汽车条例》支持 L3，但需通过严格测试和安全评估。
- 行业趋势：头部车企普遍将 L2 级辅助驾驶包装为 “接近 L3”，但实际功能仍依赖驾驶员干预。小米此次事故后，行业进一步回归理性，强调安全冗余和功能边界。
5. 用户需注意的关键点
- 责任归属：根据现行法规，使用辅助驾驶时驾驶员仍需全程负责，事故责任由驾驶员承担。
- 场景限制：小米 SU7 的辅助驾驶在夜间、恶劣天气、施工路段等场景可能失效，需手动接管。
- 硬件差异：标准版（纯视觉方案）与高配版（激光雷达 + 多传感器）的实际表现存在差距，用户需根据需求选择配置。
总结
2025 年小米 SU7 的自动驾驶功能在官方定义和法规层面仍为L2 级辅助驾驶，但其硬件和部分场景的能力接近 L3。用户需明确：
- 功能本质：所有操作需驾驶员全程监控，系统仅提供辅助。
- 宣传与实际：避免被 “端到端”“高阶智驾” 等术语误导，关注功能边界和安全提示。
- 未来可能性：若小米通过法规认证并解决技术瓶颈，SU7 可能在未来升级至 L3，但目前尚未实现。
